次世代自動車技術に集中するためにF1からの撤退を発表してから3年後、ホンダは方針を転換し、2026年シーズンに向けてアストンマーチンと提携することを発表しました。このシーズンには、新しいエンジン規制が施行され、ネットゼロの炭素排出量達成を目指しています。ホンダレーシングの渡辺耕司社長がF1復帰の決定について語りました。
方針転換
ホンダは2020年10月、2021年シーズン終了をもってF1から撤退すると発表し、モータースポーツ界を驚かせました。これにより、ホンダとレッドブル・レーシングおよびスクーデリア・アルファタウリとの成功したパートナーシップが終了しました。ホンダは盛大に撤退を迎えるべく、新しいパワーユニットを公開し、それがレッドブルのマックス・フェルスタッペンをドライバーズ・チャンピオンのタイトルに導く手助けをしました。
しかし、その撤退は完全な断絶にはならず、ホンダの子会社であるホンダ・レーシング・コーポレーションは、レッドブルの新たに形成されたパワートレイン部門を通じてパワーユニットの開発と製造を続け、技術サポートを提供することで合意しました。2022年シーズンでは、レッドブルがホンダ製のマシンでダブルタイトルを獲得し、フェルスタッペンはドライバーズ・タイトルを守り、レースチームはワールド・コンストラクターズ・チャンピオンシップで首位に立ちました。
2023年シーズンも、レッドブルにとっては成功の年となり、フェルスタッペンとチームは、残り試合が少ない中でランキングのトップを独走しています。ホンダは2025年にレッドブルとの契約が終了するとF1から完全に撤退すると予想されていましたが、今年5月にホンダはアストンマーチンとの新しいパートナーシップを発表し、2026年には再びF1最高峰の国際レースに完全復帰することが決まりました。
左から：ホンダレーシング社長 渡辺耕司、ホンダモーターCEO 三部敏宏、アストンマーチン会長 ローレンス・ストロール、アストンマーチン・パフォーマンス・テクノロジーズグループCEO マーティン・ウィットマーシュが2023年5月24日、東京で開催された記者会見で両者のF1パートナーシップを発表。 (© Honda)
ホンダとF1との関係の最新の章は、2020年にホンダが撤退を発表したことから始まりました。現在のホンダレーシング社長 渡辺耕司は、2020年にはホンダのブランドコミュニケーション部門を担当しており、同社がF1を離れる決定についての見解を示しました。
「当時、カーボンニュートラルという言葉は今のように流行語にはなっていませんでした」と渡辺は説明します。「しかし、ホンダでは、ネットゼロ排出を達成するための取り組みが業界に大きな影響を与えるだろうと認識していました。」特に完全電動車への移行が強調されていることを指摘しています。「EVに焦点を当てることは、自動車会社の資本構造における根本的な変化を意味します。私たちにとっては、バッテリーの生産やモーター開発のペースに多大な投資をする必要がありました。」
渡辺は、ホンダがどれだけの投資を予定しているかの具体的な金額を示しませんが、それは数十億から数百億円規模であることは間違いありません。電動化が遅れることは、ホンダの利益だけでなく、会社の存続そのものにとっても致命的なリスクを伴っていました。渡辺は業界全体に恐怖の感情が広がり、ホンダや他のメーカーが業務を再編成して新しい開発のための戦費を積み立てたことを述べています。
ホンダはすでに数十億円をF1のパワーユニットの開発と生産に投入していましたが、レースプログラムを停止しました。そして、カーボンニュートラルという喫緊の課題に焦点を当て、F1エンジニアのチームが電動化に取り組む中で、燃料電池車やバッテリー駆動のEV向けのパワーユニットやエネルギー技術の研究に財源と人員をシフトさせました。
クラリティ・フューエルセルはホンダの「究極のグリーンカー」として君臨していました。このモデルは2021年9月まで生産されました。 (© Honda)
ホンダがF1を離れる決定を下し、その後の方針転換は、多くの業界関係者にとって明らかな優柔不断と見なされています。この批判を渡辺は受け入れています。「振り返ると、確かに後退しているように見えます」と渡辺は説明します。「しかし、その時点では、さまざまな問題に悩みながら、最善と思われる決定を下しました。」
F1復帰
ホンダのF1復帰を促したのは、国際自動車連盟（FIA）による、車両のネットゼロ排出を達成するための新しい規制の発表でした。これには、カーボンフリー燃料への切り替えや、ハイブリッドエンジンの出力の50%を電動化することが含まれています。「私たちは、この規則変更がカーボンニュートラル技術の開発という私たちの目標に沿ったものであると考えました」と渡辺は述べています。
簡単に言うと、ホンダはF1プログラムを通じて開発した技術を、EVラインアップの強化に活用することを目指しており、2040年までに完全電動化を達成することを目標にしています。これにより、ホンダのカーボンニュートラル燃料へのアプローチについて疑問が生じます。自動車事業のネットゼロ排出達成のロードマップには含まれていませんが、この分野の研究は、ホンダの小型ビジネスジェット運営や、現在開発中のハイブリッド電動垂直離着陸機（eVTOL）のパワートレインの開発に役立つとされています。
2040年までまだ時間がある中で、ホンダはF1パワーユニットの進展を短期的および長期的に商業利用する方法を探していることは間違いありません。それでも、ホンダが2020年に撤退を決定した際、2026年の大規模な規則変更が予告されていたことは広く知られており、わずか2年半で決定を覆すことに対して、同社の上層部はどのように感じたのか興味深いところです。
ホンダのハイブリッドパワーユニット（内燃エンジンとエネルギー回生システムを組み合わせたもの）は、過去2シーズンにわたるレッドブルの支配の中心となっています。 (© Honda)
渡辺は、ホンダの経営陣が新しいF1規則について最初にミスを犯したことを認めています。「私たちは規則変更について大まかな理解はしていました」と渡辺は言います。「しかし、私たちの焦点は電動化への大規模な投資にあったため、新しい規則が会社に与える影響を十分に考慮することができませんでした。」
過去3年間で、ホンダは多くのF1エンジニアを生産車両の部門に転属させました。F1プログラムを再開するという課題にもかかわらず、同社は国際レースの頂点への復帰を可能性の範囲内と見なしていました。「これからの道筋を完全に見通すことができているとは言い過ぎでしょう」と渡辺は宣言します。「しかし、以前は視野を妨げていた障害物がなくなり、今では前進する道を考慮できるようになりました。」
その道筋は、ホンダがバッテリーやモーターなどの基本的な電動化技術を急速に進展させたことに影響された可能性が高いです。また、FIAが2026年からパワーユニットの予算上限を1億3,000万ドルに設定したことも一因です。この金額は、ホンダがこれまでに投資した金額のほんの一部に過ぎず、それがホンダのF1復帰に対する自信を高める要因となったことは間違いありません。
F1マネーゲーム
ホンダにとってさらに魅力的な点は、F1契約の変更です。以前、ホンダは自社のパワーユニットの開発費用を全額負担し、エンジンを使用するレースチームからの金銭的な負担はありませんでした。その上、ホンダはエンジンに自社のロゴを表示するための費用も支払わなければならず、渡辺はこの状況を「常識的なビジネス慣行に反する」と説明しています。
さらに痛いのは、パワーユニットの供給者としてのホンダが、FIAがシーズン最終ランキングに基づいて支払う賞金の分け前を受け取ることができなかったことです。「契約は極端に不公平でした」と渡辺は言います。しかし、ホンダとアストンマーチンとの新しい契約はまったく異なる話です。
渡辺は、アストンマーチンがパワーユニットの使用に対して未公開の金額を支払うことになり、ホンダはロゴ表示のためのスポンサー料を支払う必要がないと述べています。ただし、アストンマーチンとの提携には契約条件以上の深い理由があると強調しています。「アストンマーチンのレースチームは、2025年までホンダのエンジンを供給するレッドブルに迫る勢いです」と説明します。「さらに、オーナーのローレンス・ストロール氏はF1に情熱を持っており、このような模範的な人々と仕事をする機会を逃すことはできませんでした。」
2023年のレースシーズン終了時、アストンマーチンはコンストラクターズ・チャンピオンシップランキングで5位、チームドライバーのフェルナンド・アロンソ（2度のワールドチャンピオン）はドライバーズ・ランキングで4位に位置していました。 (© Aston Martin)
レッドブルはここ数シーズンでサーキットを支配してきましたが、アストンマーチンはランキングを上げ、シーズン終了時には5位に位置しています。しかし、独立したチームとして、アストンマーチンはレッドブルに次いで2位であり、これはホンダにとって魅力的な要素でした。
「確かに、他のメーカーが熱心に車両開発を進める中で、私たちは2年間の空白期間がありました」と渡辺は言います。「しかし、私たちは失われた時間を取り戻すために全力で取り組んでおり、復帰初年度で戦えると期待しています。」ホンダは、過去2シーズンでパワーユニットによる「速さ」のタイトルを獲得しており、この勢いで2026年に表彰台に上ることができるか、レースファンは注目しています。
（元々日本語で公開された記事。バナーフォト：2023年9月24日、三重県鈴鹿サーキットで行われた日本グランプリでオラクル・レッドブル・レーシングRB19を駆って勝利を収めたマックス・フェルスタッペン。これはそのシーズンの13勝目でした。